Die Eisenbahn in Osterfeld

Der Rheinische Bahnhof Osterfeld Nord lag an der schon erwähnten Strecke von Duisburg nach Quakenbrück, auf der sowohl Personen als auch Güter befördert wurden. Kurz vor dem Ende des Zweiten Weltkrieges sprengten deutsche Pioniere die Brücken über die Emscher, den Rhein-Herne-Kanal, die Lippe und den Lippe-Seiten-Kanal. Die Züge verkehrten auch nach dem Krieg nur noch zwischen Dorsten und Osterfeld Nord. Da die Personenzüge nur schlecht ausgelastet waren, richtete die Bundesbahn 1953 eine Omnibuslinie ein und stellte den Personenzugverkehr ein. Bis 1960 führten die Güterzüge auf dieser Strecke noch einen Personenwagen mit, dann fiel auch dieser Service dem Rotstift zum Opfer. Der Güterverkehr verringerte sich mit der Zahl der angeschlossenen Betriebe immer mehr. Heute wird nur noch die Glasfabrik Delog-Detag-Dorsten (Ruhrglas) versorgt.

Nach der Stillegung der Strecke diente das Stationsgebäude zunächst als Wohnhaus, die Gaststätte blieb in Betrieb. Anfang der 1980er Jahre zogen alle Mieter aus dem inzwischen städtischen Gebäude aus. Anschließend trafen sich bis 1983 Jugendgruppen in den freigewordenen Räumen.

Die Stadt eröffnete schließlich nach einem grundlegenden Umbau in dem alten Bahnhof am 22. Februar 1984 für die Osterfelder Jugend eine Offene Tür. Heute nutzt eine Waldorf-Kindertagesstätte das Erdgeschoß und die beiden oberen Etagen teilen sich ein Dartsverein, ein Schachverein, der Motorrad Club Osterfeld und das Stadtteil-centrum Osterfeld. Diese städtische Dienststelle bietet den unterschiedlichsten Jugend- und Frauengruppen neben den Räumen auch fachliche Betreuung an.

Die Westfälische Staatsbahn verband Dortmund mit Sterkrade. In Osterfeld zweigte die Trasse von der Emschertalbahn ab und führt über die heutige Westfälische Straße, an der Zeche Osterfeld vorbei, durch die „alte Bahn“ (Richard Wagner Allee) nach Sterkrade. Die Gesellschaft legte diese Strecke aber schon am 15. Oktober 1884 wieder still.

Eine etwas längere Betriebszeit wies die von Oberhausen über Osterfeld nach (Essen-) Katernberg führenden Eisenbahnlinie der Bergisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft auf. Hier verkehrten die Züge über Osterfeld Süd vom 01.06.1880 bis zum 16.10.1886.

Das 4 000-Seelen-Dorf Osterfeld verfügte also fünf Jahre lang über drei Bahnhöfe, die von vier verschiedenen Gesellschaften bedient wurden.

Grund für die Stillegung der beiden letztgenannten Bahnlinien war die Verstaatlichung der privaten Eisenbahngesellschaften in Preußen. Die Königlich-Preußische-Eisenbahn-Verwaltung (KPEV) bekam von höchster Stelle den Auftrag, parallel verlaufende Strecken aufzuheben, die Fahrpläne aufeinander abzustimmen, eine einheitliche Uhrzeit einzuführen und durch eine zentrale Verwaltung die Kosten zu minimieren.

Das Jahr 1891 brachte dem jungen Amt Osterfeld einen weiteren Entwicklungsschub. Im November nahm die KPEV den ersten Bauabschnitt eines Sammel- und Rangierbahnhofs in Betrieb. Das neue Bahngelände erstreckte sich vier Kilometer lang und 300 Meter breit parallel zur Emschertalbahn zwischen der Hochstraße und der heutigen Arminstraße in Richtung Vonderort.

Dieser junge Betrieb galt schon um die Jahrhundertwende als der größte Eisenbahnknotenpunkt im Ruhrgebiet. Denn 1906 wurden im Rangierbahnhof 773 000 Waggons umgeschlagen (durchschnittlich 2 120 Waggons je Tag); 149 000 Reisende erreichten oder verließen Osterfeld über die Personenbahnhöfe Osterfeld Süd und Osterfeld Nord. Deshalb nahmen die Osterfelder Ratsmitglieder am 25. April 1907 mit Befriedigung zu Kenntnis, daß der Kreisausschuß in Recklinghausen den Antrag des Amtes Osterfeld unterstützte, den Königlichen Eisenbahnfiskus zur Einkommensteuer heranziehen zu dürfen. Der Gemeinderat rechnete wegen des florierenden Eisenbahngeschäftes mit jährlichen Steuereinnahmen von 23 000 Mark.

Der Chronist möchte nun die Entstehung und den weiteren Ausbau dieser für Osterfeld so wichtigen Eisenbahnanlagen, die aus dem Rangierbahnhof und dem Betriebswerk bestanden, im Zusammenhang schildern.

Der Bahnhof Osterfeld Süd entwickelte sich im Laufe der Jahre auch zu einem bedeutenden Umschlagsplatz besonders für die Erzeugnisse der Montanindustrie. Als Folge davon mußten die Betriebsanlagen immer wieder irgendwie an die wachsenden Ansprüche angepaßt werden. Um dieses Flickwerk zu beenden, plante die federführende Eisenbahndirektion Köln „auf der grünen Wiese“ den Sammel- und Rangierbahnhof Osterfeld und begründete ihr Vorhaben 1888 in einem Schreiben an das zuständige Ministerium wie folgt:

Bei dem stetig zunehmendem Verkehr im Rheinisch-westfälischen Industriebezirk rückt der Zeitpunkt heran, an welchem die Leistungsfähigkeit der an der Westgrenze des Bezirkes angelegten Sammelbahnhöfe Frintrop und Speldorf und der in dieselben einmündenden Bahnlinien erschöpft sein wird Es ist Vorsorge zu treffen, daß die Eisenbahnverwaltung imstande ist, den andauernd steigenden Verkehr unter Wahrung des Systems geschlossener, auf möglichst große Entfernung durchgehender Güterzüge zu bewältigen. Dies wird erreicht durch die Anlage eines weiteren Sammelbahnhofes in der Nähe des westlichen Endpunktes der Köln-Mindener Emschertalbahn. Der neue Sammelbahnhof wird nach Herstellung des Planums in der ganzen für die Zukunft in Aussicht genommenen Ausdehnung vorläufig nur mit denjenigen Gleisanlagen auszustatten sein, wie solche das Bedürfnis erfordert und erst nach und nach mit dem wachsenden Verkehr die weiter nötigen Gleisanlagen erhalten.

Zur Anlage des neuen Sammelbahnhofes erscheint das Terrain bei dem Bahnhof Osterfeld-Köln-Minden (Anm.: also Osterfeld Süd), bei welchem auch verfügbare Grundstücke der früheren Bergisch-Märkischen und Westfälischen Bahn vorhanden sind, besonders geeignet zu sein, weil dasselbe hier noch wenig bebaut ist und der Grund und Boden nicht hoch im Preise steht, nur wenige Wege berührt werden, welche in zweckmäßigerweise verlegt und untergeführt werden können

Das Ministerium folgte den Argumenten und stimmte dem Plan zu. Die Bauarbeiten begannen noch im Sommer 1889, weil die Eisenbahndirektion das Projekt aus den im Antrag angeführten Gründen so schnell wie möglich realisieren wollte. Kolonnen mit einer Gesamtstärke bis zu 800 Mann waren Tag und Nacht im Einsatz, um das gesteckte Ziel zu erreichen. Die Bauarbeiter stammten aus der näheren und weiteren Umgebung, zum Teil sogar aus dem westlichen Ausland, und zogen mit ihren Familien von Baustelle zu Baustelle.

Die Eisenbahnverwaltung konnte für sie trotz größter Mühe den erforderlichen Wohn-raum im Ort nicht bereitstellen. Deshalb entstand um die Baustelle herum eine Barackensiedlung, in der mehr als 2 500 Menschen unter katastrophalen hygienischen Verhältnissen hausten.

Die Beamten im Betriebsamt Essen erkannten offensichtlich die Probleme, die bei der Wohnungsbeschaffung für das Betriebspersonal auf sie zukamen. Denn sie schrieben schon im Februar 1890 in dieser Angelegenheit an den zuständigen Amtmann Ohm in Bottrop. Ohm stellte das Papier in der nächsten Sitzung der Osterfelder Gemeindevertretung zur Diskussion. Der Amtsschreiber protokollierte am 21.02.1890 in schönstem Behördendeutsch:

Das Eisenbahn-Betriebsamt Essen macht in einem Schreiben an den unterzeichneten Amtmann vom 4. d. Mts. die Mittheilung, daß die demnächstige Inbetriebsetzung des bei Osterfeld anzulegenden Sammel- und Rangierbahnhofes circa 600 Beamte und Arbeiter beschäftigen werde und knüpft daran die Frage, wie es hier mit den Wohnungsverhältnissen aussehe.

Versammlung, hiervon Kenntnis nehmend, glaubt voraussetzen zu dürfen, daß während der Bauzeit des Bahnhofs ein reges Interesse in fraglicher Richtung sich entwickeln werde und gibt sich im Übrigen der Hoffnung hin, daß eisenbahnseitig rechtzeitig auch auf den Bau von Wohnungen Bedacht genommen werde. Versammlung sieht sich dabei außer Stande, gemeindeseitig auf die Beschaffung von Beamten- und Arbeiterwohnungen hinwirken zu können.

Diese Hoffnung der Gemeindevertreter erfüllte sich nicht. Als der erste Bauabschnitt des neuen Sammel- und Rangierbahnhofes im November 1891 in Betrieb ging, fanden nur sehr wenig Eisenbahner in Osterfeld eine Wohnung. Ein Großteil mußte in die Nachbarorte ausweichen und für den Rest, der noch weiter entfernt wohnte, setzte die Eisenbahnverwaltung sogar „Beamtenzüge“ ein. Die weiten Anmarschwege zur Dienststelle verkürzten natürlich die Frei- und Ruhezeit der Mitarbeiter. Deshalb entschloß sich die Verwaltung, für den wachsenden Bedarf in der Nähe der Betriebs-stelle Dienstwohnungen in Acht-Familien-Häusern zu bauen. Auf diese Weise konnte sie bei plötzlichen Personalengpässen auch schnell die benötigten Mitarbeiter aktivie-ren. Für zwei leitende Beamte kamen noch Einfamilienhäuser hinzu.

Die sozusagen amtlichen Baumaßnahmen wurden durch den Spar- und Bauverein e.G.m.b.H. zu Osterfeld in Westfalen, einer 1904 gegründeten Selbsthilfeorganisation der Eisenbahner, ergänzt. Der Verein stellte 1905 für seine Mitglieder als erste Baumaßnahme auf einem Grundstück zwischen der Zechenstraße (heute Vestische Straße), der Rheinischen Straße, der Mittelstraße (heute Freiligrathstraße) und der Kreuzstraße (heute Kettelerstraße) acht Häuser mit 43 preiswerten Wohnungen fertig. Später folgten weitere Projekte zum Beispiel an der Greenstraße und am Bahnhof Osterfeld Nord. So gelang es mit der Zeit, alle Eisenbahner in ihrem Dienstort anzu-siedeln.

Mit dem steigenden Frachtaufkommen wurden nicht nur die Gleisanlagen mit den dazugehörigen Stellwerken planmäßig erweitert, sondern auch die Gebäude im ange-schlossenen Betriebswerk durch Werkstätten und zwei große Ringlokschuppen ergänzt. Im Jahre 1905 erreichte der Bahnhof mit zwei Ablaufbergen, 72 nebeneinanderliegenden Gleisen und sechs Stellwerken seine Endausbaustufe. Der Sammel- und Rangierbahnhof Osterfeld hatte sich damit zum größten seiner Art in Europa entwickelt.

In den Ringlokschuppen mit jeweils 20 Reparaturständen wurden 90 im „Mutterbetriebswerk Osterfeld“ stationierte Dampflokomotiven instandgesetzt und gewartet. Die Maschinen erreichten die Schuppen über Drehscheiben mit 25 m Durchmesser.

Zur technischen Ausrüstung gehörte weiter ein Wasserturm für die Versorgung der Loks mit Kesselspeisewasser, sowie eine Bekohlungs- und eine Entschlackungsanlage. Büros, Sozialräume und Übernachtungsmöglichkeiten für das fahrende Personal vervollständigten das Betriebswerk.

Auch wenn der Sammel- und Rangierbahnhof Osterfeld seine Spitzenstellung bis zum Ersten Weltkrieg wieder verlor, blieb er doch mit jährlich fast 2 Millionen abgefertigter Wagen – das sind durchschnittlich 5 480 Wagen pro Tag – der zweitgrößte Rangierbahnhof in Preußen.

Die Gemeindeverwaltung berichtete im Jahre 1905 dem Landrat auf Anfrage:

Auf dem hier in den Jahren 1891/92 gebauten großen Sammel- und Rangierbahnhof ,dem größten Bahnhof des Kontinents, sind 1 000 Beamte und Arbeiter beschäftigt. Auf dem Gelände befinden sich mehrere, dem Eisenbahnbetrieb dienende öffentliche Gebäude, so u. A. ein großes Übernachtungsgebäude, ein Betriebsgebäude mit Betriebswerkstätte, ein Verwaltungsgebäude, zwei große Maschinen-schuppen, ein Wasserturm und eine Reihe von Stellwerksgebäuden. Ferner sind in der Gemeinde vorhanden ein Wohnhaus für den Stationsvorsteher, ein Wohnhaus für den Werkstättenvorsteher und mehrere Wohn- und Dienstgebäude für andere Königl. Eisenbahnbeamte.

1921 versahen rund 2 000 Eisenbahner in Osterfeld ihren Dienst. Der Rangierbetrieb erforderte allein 1 200 Mitarbeiter. Die Größe des „Heimatbahnhofes Osterfeld Süd“ macht die Tatsache deutlich, daß in den Werkstätten des angeschlossenen Betriebswerks mehr als 600 Handwerker mit der Wartung und Reparatur des rollenden Materials beschäftigt waren.

Die folgende kurze Beschreibung der Betriebstechnik soll die Probleme im Rangierbetrieb aufzeigen.

Die Eisenbahn arbeitet im Güterverkehr dann besonders wirtschaftlich, wenn die einzelne Ladung nicht nur einen Waggon ganz auslastet, sondern zusätzlich ein hohes Frachtaufkommen für einen Empfänger die Beförderung von mehreren tausend Tonnen „in einem Zug“ vom Versand- zum Zielort erlaubt. Meistens trifft dieser Idealfall jedoch nicht zu, deshalb müssen Wagen mit Einzelladungen unterwegs, wenn nötig mehrmals, umrangiert werden.

Um trotzdem konkurrenzfähig arbeiten zu können, richtete die Köln-Mindener Eisenbahnverwaltung schon früh Sammel- und Rangierbahnhöfe ein. Zwischen diesen Knotenpunkten führten die Züge Waggons mit unterschiedlichen Bestimmungsbahn-höfen in bunter Reihenfolge.

Am Zwischenziel Osterfeld entkuppelten Rangierer die ankommenden Züge, und eine Lokomotive drückte sie langsam über einen Ablaufberg. Hinter dem Scheitelpunkt rollten die Wagen von selbst weiter. Am Ende des Berges verzweigten sich die Ablaufgleise auf 45 Richtungsgleise, die jeweils alle Waggons mit einem bestimmten Ziel aufnahmen. Von hier aus fuhren die neuen Züge zu den entsprechenden Rangier-bahnhöfen.

Diese im Prinzip einfache Sortiermethode steckt jedoch voller Tücken, weil sich einige Vorgaben nur schwer aufeinander abstimmen lassen. Zum einen sollen die Wagen nämlich am Berg zur Steigerung der Kapazität der Gesamtanlage möglichst schnell ablaufen, zum anderen muß genügend Zeit für die Weichenstellung bleiben und drittens dürfen die Wagen in den Richtungsgleisen weder Lücken bilden noch zu heftig aufeinanderstoßen. Deshalb sind am Fuß des Berges Gleisbremsen installiert, mit denen jeder Wagen theoretisch auf eine Geschwindigkeit abgebremst werden kann, die ihn im Richtungsgleis gerade so weit wie nötig rollen läßt. Dieses hochgesteckte Ziel erreicht selbst der erfahrenste Bremser bei den unterschiedlichen Vorbedingungen ohne technische Hilfe nur unvollkommen. In der Praxis legt ein Mann für die „Feinabstimmung“ mit Augenmaß einen Hemmschuh an der richtigen Stelle auf die Schiene und sorgt so dafür, daß der ankommende Waggon mehr oder weniger sanft auf die anderen stößt, um ihn gleichzeitig sicher ankuppeln zu können.

Daß das Bremsen mit dem Hemmschuh und der anschließende Aufprall nicht ge-räuschlos ablaufen, kann der Chronist aus eigener Erfahrung berichten. Er wohnte nämlich von 1948 bis 1952 auf der Hochstraße. Zu dieser Zeit lag der Lärmpegel noch höher, weil die Lokführer auf den Rangierlokomotiven ihre Anweisungen nicht wie heute über Funk, sondern über Lautsprecher erhielten.

Die Weichen vor der „Gleisharfe“ wurden bis in die 1920er Jahre hinein von einem Stellwerk aus über Seilzüge von Hand bedient. Erst danach entlasten elektromechanische Weichenantriebe das Bedienungspersonal. Ein solches „Tischhebel-Stellwerk“ aus dem Jahre 1928 ist noch in Betrieb und steht seit einigen Jahren unter Denkmalschutz.

Der gesamte Betrieb läuft nach Rangierzetteln ab, die der „Bergmeister“ erstellt. Die dazu benötigten Daten entnimmt ein „Aufschreiber “ Wagen für Wagen den dort in einem Kasten befestigten Begleitpapieren.

Das oben dargestellte Geschehen erklärt den hohen Personalbedarf des Osterfelder Rangierbahnhofs mit seinen beiden, rund um die Uhr betriebenen Ablaufbergen. Es macht aber auch deutlich, daß sich mit dieser Technik keine optimalen Leistungen erzielen lassen, und selbst bei größter Sorgfalt Fehlläufe einzelner Waggons unvermeidbar sind.

Parallel mit dem Niedergang der Montanindustrie, der um 1960 einsetzte, sank auch die Anzahl der im Osterfelder Rangierbahnhof abgefertigten Waggons. Ab 1985 bewältigte ein Ablaufberg mühelos das verbliebene Verkehrsaufkommen. Die Schienenstränge des zweiten Ablaufberges dienten seither als Abstellgleise.

Seit den 1960er Jahren wechselte die Deutsche Bundesbahn aus Kostengründen ihre altehrwürdigen Dampfrösser, auf denen neben dem Lokführer immer ein Heizer Dienst tat, so schnell wie möglich gegen Lokomotiven mit Elektro- oder Dieselmotoren aus. Diese neuen Maschinen erforderten auch entsprechend eingerichtete Werkstätten im Betriebswerk Osterfeld. In den Jahren 1964 bis 1967 mußte der Ringschuppen 1 mit Drehscheibe einer Lokhalle mit fünf Gleisen und zehn Reparaturständen für Elektroloks weichen. 1968 kamen dann die ersten Elektro-Lokomotiven nach Oster-feld.

Im August 1974 betreute das Betriebswerk noch 50 Dampfloks aber schon 96 E-Loks, ein Jahr später standen 15 Dampflokomotiven, 123 E-Loks und 22 Dieselloks auf den Wartungslisten.

Die letzte Dampflok verließ am 20. März 1976 das Bw Osterfeld-Süd.

1984 fiel die Entscheidung, in Osterfeld nur noch Diesel-Lokomotiven zu stationieren. Schon ein Jahr später begannen auf dem Gelände umfangreiche Umbauarbeiten, die fast vier Jahre andauerten. In dieser Zeit ließ die Bundesbahn für 15 Mill. DM ein Dieselbetriebswerk nach dem letzten Stand der Technik errichten, das als Vorbild für andere Anlagen dienen sollte.

Zuerst schaffte die Abrissbirne Platz für den Bau einer Instandsetzungs- und Wartungshalle für die Dieselloks: der zweite Ringlokschuppen verschwand samt Drehscheibe von der Bildfläche. In der neuen 74 m langen und 48 m breiten Halle erlaubte eine sorgfältig geplante Werkstatteinrichtung, alle an einer Lok anfallenden Tätigkeiten in kürzester Zeit auszuführen. So konnten die Handwerker zum Beispiel in drei Ebenen gleichzeitig arbeiten oder mit einer ferngesteuerten Krananlage Motoren, Ge-triebe und Radsätze problemlos auswechseln.

Eine Tankanlage zur Versorgung der Loks mit Dieselkraftstoff und Motoröl sowie eine automatisch arbeitende Lok-Waschanlage vervollständigten den neuen Betrieb.

Und noch eine Neuerung darf man in diesem Zusammenhang nicht vergessen: Die Lokführer bedienten die Weichen an den Ausfahrtsgleisen der Halle von der Maschine aus selbst.

Das Diesel-Betriebswerk wurde 1989 fertiggestellt und Heimat für 164 Lokomotiven und einige dieselgetriebene Spezialfahrzeuge.

Der angrenzende Rangier- und Sammelbahnhof lief zunächst wie oben beschrieben weiter. Im neuen Jahrtausend entschied sich die Deutsche Bahn AG, den Betrieb als Zugbildungsbahnhof Oberhausen-Osterfeld Süd zu neuem Leben zu erwecken. Am 27.03.2002 machte sie die Öffentlichkeit in der folgenden Presseerklärung mit ihren Plänen bekannt.

Bahn modernisiert den Zugbildungsbahnhof Oberhausen-Osterfeld Süd

Investitionen in Höhe von rund 77 Mio. € erhöhen die Produktivität erheblich

Modernste Technik löst denkmalgeschütztes Stellwerk ab

Mit einem Investitionsvolumen von rund 77 Mio. € wird der Zugbildungsbahnhof Oberhausen-Osterfeld Süd ab Frühjahr 2003 um- und ausgebaut.

Zur Zeit sind Zugbildungsanlagen noch in Oberhausen West und Oberhausen-Osterfeld Süd in Betrieb. Nach Abschluss der Modernisierungsmaßnahmen Ende 2004 werden alle Rangieraufgaben auf den Bahnhof Osterfeld Süd konzentriert. Dann können täglich 3000 Güterwagen über die Ablaufberge West und Ost rollen und zu Zügen zusammengestellt werden. Durch die Konzentration der Zugbil-dungsaufgaben wird die Qualität der Betriebsdurchführung gesteigert.

Die Modernisierung der vorhandenen Anlagen ist dringend erforderlich. So stammt z.B. das unter Denkmalschutz stehende Ablaufstellwerk in Oberhausen-Osterfeld Süd aus dem Jahre 1928. Ersatzteile sind von der Industrie nicht mehr zu erhalten. Sie müssen zum Teil mit erheblichem Aufwand selbst angefertigt werden.

Die heute in Osterfeld Süd noch vorhandenen sechs Stellwerke werden durch ein elektronisches Stell-werk (ESTW) ersetzt. Anstelle der Hemmschuhe für das Abbremsen der Güterwagen werden moderne, elektronisch gesteuerte Bremsanlagen eingebaut. Vorteile: Durch diese Bremsanlagen werden die Lärmimmissionen erheblich reduziert. Auch der Verschleiß an Fahrzeugen sowie an den Gleisanlagen ist deutlich geringer.

Die Rationalisierungsmaßnahme macht eine Senkung der Personal- und Sachkosten um fast 50 Prozent möglich. Zur Zeit werden in Oberhausen West und Oberhausen-Osterfeld Süd 241 Mitarbeiter beschäf-tigt. Das künftige Programm erfordert den Einsatz von nur noch 122 Eisenbahnern. Das eingesparte Personal wird in anderen Bereichen des Unternehmens wirtschaftlich eingesetzt.

Durch die Modernisierung des Zugbildungsbahnhofs Oberhausen-Osterfeld Süd wird die Wettbe-werbsfähigkeit der Bahn im Einzelwagenverkehr von DB Cargo (Anm.: das ist eine Tochtergesell-schaft der Deutschen Bahn AG) erheblich gesteigert. Ein Netz von wenigen, aber leistungsfähigen Rangieranlagen verringert die Anzahl der Güterwagenumstellungen und beschleunigt so die Beförde-rung der Güter auf der Schiene.

In Oberhausen-Osterfeld Süd werden künftig Fernzüge für die Richtungen Gremberg, Hagen-Vorhalle, Mannheim und Maschen gebildet.

Die Zustellung und Abholung von Güterwagen erfolgt für die Bahnhöfe / Anschlussstellen Moers, Rheinkamp, Millingen, Rheinhausen, Trompet, Duisburg-Ruhrort Hafen, Duisburg Hafen, Duisburg-Hochfeld Süd, Duisburg-Hochfeld Süd Krupp/Mannesmann, Düsseldorf-Rath, Ratingen, Wülfrath, Rheinische Kalksteinwerke, Mülheim (Ruhr)-Speldorf, Mülheim (Ruhr)-Styrum, Duisburg-Hamborn, Walsum, Spellen, Oberhausen-Sterkrade, Dinslaken, Wesel, Emmerich, Gladbeck West, Hüls Infracor, Bottrop Süd, Essen-Karnap und Essen-Vogelheim.

Projektdaten zum Ausbau des Zugbildungsbahnhofs Oberhausen-Osterfeld Süd

Kosten: rund 77 Mio. €
Baubeginn: Frühjahr 2003
Fertigstellung: Dezember 2004
Baumaßnahmen:

Rückbau von 6 Stellwerken
Neubau eines ESTW
Neubau eines Funktionsgebäudes für die Steuerung der Bremsanlagen
Neubau des Schalthauses (2 Trafostation)
Einbau von zwei Lok-Funkfernsteuerungen (2 Loks je Berg)
Einbau von 32 neuen Weichen und 4860 Meter Gleisanlagen
Einbau einer dynamischen Gleiswaage
Umweltgerechte Herstellung von 1000 Meter Lokabstellgleisen
Einbau von 2 Talbremsen
58 Richtungsgleisbremsen
784 Gefälleausgleichsbremsen
59 Funk, Luftbefüllungs- und Bremsprobeanlagen
Rückbau alter Signalanlagen

Im Herbst 2003 waren die Bauarbeiten in vollem Gange und im Zeitplan.

Der alte Sammel- und Rangierbahnhof Osterfeld Süd wird also als „Zugbildungsbahnhof“ seine einstige Bedeutung wiedergewinnen.

Aber was passierte mit dem Personenbahnhof Osterfeld Süd?

Das Stationsgebäude, ein aus dem Jahre 1874 stammender Fachwerkbau, genügte im Laufe der Jahre immer weniger den Anforderungen. Deshalb ließ die Reichsbahn schon 1940 Pläne für einen Neubau erarbeiten, die aber wegen des Zweiten Weltkrieges wieder in den Schubladen verschwanden. Die Lage verschlechterte sich kurz vor Kriegsende weiter, als eine Fliegerbombe das Obergeschoß vollständig zerstörte. In der dadurch entstandenen Enge ließ sich der Betrieb nur mühsam aufrechterhalten. An diesem Zustand änderte sich auch nach dem Krieg nichts. Die Deutsche Bundesbahn stellte eine Sanierung oder einen Neubau des Bahnhofsgebäudes immer wieder zurück. 1965 erklärte sie sogar, daß sie wegen der angespannten finanziellen Lage an dem beklagenswerten Zustand des Bahnhofs Osterfeld Süd in absehbarer Zeit nichts ändern könne.

In dieser aussichtslos scheinenden Lage ergriff der Gemeinnützige Wohnungsbau eG (GE-WO), als Rechtsnachfolger des Spar- und Bauvereins mit der Bundesbahn partnerschaftlich verbunden, die Initiative. Er verpflichtete sich 1969 in einem Vertrag, auf dem Bahnhofsgrundstück in Erbpacht ein Wohnhaus sowie in einem Seitenflügel das Bahnhofsgebäude zu errichten und letzteres dann kostengünstig an die Bahn zu vermieten. Die Bauarbeiten begannen unverzüglich.

Gleichzeitig ließ die Eisenbahnverwaltung die Bahnsteiganlage modernisieren. Die Reisenden sollten von einem Mittelbahnsteig, der durch einen Tunnel zugänglich war, die Züge in beiden Fahrtrichtungen erreichen können, ohne wie bisher das Gleis in Richtung Oberhausen überqueren zu müssen. Die neue Anlage wurde im Herbst 1970 ihrer Bestimmung übergeben. Ein Jahr später, im September 1971, zogen die Bundesbahndienststelle mit der Fahrkartenausgabe und die Bahnhofsgaststätte in den Neubau um.

Osterfeld hatte nun endlich einen neuen Bahnhof!

Schon wenige Tage später machten Planierraupen das alte Bahnhofsgebäude dem Erdboden gleich. Erst Ende der 1990er Jahre siedelte sich auf dem Gelände ein Supermarkt (Aldi) an.

Heute arbeitet der Bahnhof „mannlos“ und auch die Bahnhofsgaststätte existiert nicht mehr. Über Osterfeld Süd läuft nur noch eine Bahnlinie, die wie 1873 von einer privaten Gesellschaft betrieben wird. Seit dem 15. Dezember 2002 verkehren nämlich je Stunde zwei Triebwagenpaare der Prignitzer Eisenbahngesellschaft auf der Regionalbahn-Strecke 44 zwischen Oberhausen und Dorsten.

Fritz Pamp

„Willkommen im Ruhrgebiet“ –

Prignitzer Eisenbahngesellschaft startet im Raum Oberhausen

Von Michael Schumann 16.04.2003

Seit dem 15. Dezember 2002 betreibt die Prignitzer Eisenbahngesellschaft mbH (PEG) den Reisezugverkehr auf den Regionalbahnlinien RB 36 „Ruhrort-Bahn“ (Duisburg-Ruhrort – Oberhausen Hbf) und RB 44 „Der Dorstener“ (Oberhausen Hbf – Dorsten). Bis einschließlich 14.12.2002 wurden beide Strecken von der DB Regionalbahn Rhein-Ruhr GmbH bedient.

Der Betriebsübernahme vorausgegangen war eine europaweite Ausschreibung der beiden Strecken durch den Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr GmbH (ZV VRR) im Jahre 2000. In der Sitzung vom 5. Februar 2001 beschloss die Verbandsversammlung des ZV VRR, der PEG den Zuschlag für die beiden Strecken für die Dauer von sechs Jahren zu erteilen.

Ausschlaggebend für die Entscheidung waren der günstigste Preis, ein gutes Krisenmanagement (u.a. eigene Reservefahrzeuge für den Fall, dass die neuen Triebwagen nicht termingerecht geliefert werden können) sowie ein umfassendes und schlüssiges Servicekonzept.

Das Interesse an beiden Strecken war stark. Ihr Interesse bekundet hatten anfangs elf Unter-nehmen; konkrete Angebote erreichten den VRR von sechs Eisenbahnverkehrsunternehmen (Prignitzer Eisenbahngesellschaft mbH, Bietergemeinschaft Connex-Gruppe/Niederrheinische Verkehrsbetriebe AG, Trans Regio Deutsche Regionalbahn GmbH, Deutsche Nahverkehrsgesellschaft mbH Hannover, DB Regionalbahn Rhein-Ruhr GmbH, SJ International Stockholm).

Die DB-Tochter Regionalbahn Rhein-Ruhr als bisheriger Betreiber beider Strecken sowie die Schwedischen Staatsbahnen SJ International zogen während des Ausschreibungsverfahrens ihre Angebote zurück, so dass letztendlich noch vier Angebote in die Wertung eingingen.

Die PEG hat für die SPNV-Leistungen im Ruhrgebiet beim Fahrzeughersteller Bombardier Transportation in Aachen vier dreiteilige und zwei zweiteilige Triebwagen des Typs „Talent“ (BR 643) bestellt, die ab Frühjahr 2003 mit kaltgepresstem Rapsöl betrieben werden. Dieses umweltfreundliche Antriebsverfahren, welches die PEG vor einigen Jahren erstmals in ihren Schienenbussen vom Stammsitz Putlitz aus erprobt und anschließend erfolgreich ausgeweitet hatte, war ein nicht unerheblicher Meilenstein zum Ausschreibungserfolg. Bis zur Umrüstung der Triebwagen aus Rapsöl werden die PEG-Fahrzeuge mit Diesel betankt.

Aufgrund von Lieferschwierigkeiten des Fahrzeugherstellers war die PEG gezwungen, ein umfassendes Fahrzeugersatzkonzept zu entwickeln, um die Betriebsaufnahme am 15.12.2002 nicht zu gefährden. Von den bestellten Fahrzeugen standen am 15.12.2002 lediglich die beiden zweiteiligen Talent-Einheiten (Vt 643.01 HU 10.12.2002 und Vt 643.02 HU 11.12.2002) zur Verfügung. Die Auslieferung der dreiteiligen Einheiten konnte erst ab März 2003 beginnen. In der Zwischenzeit setzte die PEG im Ruhrgebiet ersatzweise neben dem Talent-Prototyp (Vt 643.07) insgesamt drei vom Hersteller Bombardier erworbene Doppelstockschienenbusse (Vt 670.1 [ex DB 670 001], Vt 670.3 [ex DB 670 003] und Vt 670.4 [ex DB 670 004]) ein. Darüber hinaus wurde vorübergehend vom Fahrzeughersteller Stadler Pankow GmbH einen RegioShuttle RS1 (VT 304 / Stadler Vorführfahrzeug) angemietet. In der Woche vor dem 15.12. ergaben sich jedoch Probleme bei der Überführung der Doppelstockschienenbusse von Putlitz nach Mülheim, so dass die PEG für die ersten Tage nach der Betriebsaufnahme als „Notfallmaßnahme“ den Einsatz von Schienenbussen Vt 798 ankündigte. Überführt wurden schließlich am 13.12.2002 von Putlitz die Schienenbusse T 1 und T 8 sowie der Steuerwagen S 1. T 1 und T 8 nahmen ihren Einsatz am 16.12.2002 im Abschnitt Oberhausen – Ruhrort auf; der S 1 sollte planmäßig nicht zum Einsatz kommen. Die Schienenbusse verkehrten regelmäßig bis einschließlich 21.12.2002 und wurden mit Beginn der Weihnachtswoche von den ersten beiden am 17.12.2002 überführten Triebwagen der BR 670 (Vt 670.3 und 670.4) abgelöst.

Der dritte Vt 670 (670.1) wurde Ende Januar von Putlitz nach Mülheim überführt. Ursprünglich hatte die PEG vorgesehen, die Doppelstockschienenbusse aus Kostengründen ab Magdeburg per Binnenschiff über den Elbe-Havel-, Mittelland- und Dortmund-Ems-Kanal in Rich-tung Duisburg zu überführen. Da die Kanäle jedoch wegen Eisgangs nicht passierbar waren, erfolgte die Überführung schließlich doch auf der Schiene.

Eine zunächst ebenfalls geplante Überführung eines MaK-GDT-Triebwagens als Reservefahrzeug kam nicht zustande. In der 12. Woche wurde schließlich der erste dreiteilige Talent-Vt (643.03) nach Mülheim überführt und sofort im Plandienst eingesetzt. Vt 643.04 folgte in der 14. Woche; die Auslieferung des letzten „Dreiteilers“ (Vt 643.05) folgt noch im April. Die Schienenbusse kommen bis auf Weiteres als Notfallreserve und im Rahmen von Charterfahrten im Ruhrgebiet und darüber hinaus zum Einsatz, sollen aber Ende Mai nach Brandenburg zurücküberführt werden.

Der Leistungsumfang für die beiden Regionalbahnlinien beträgt 730.000 Zugkilometer pro Jahr; das Fahrplanangebot änderte sich im Vergleich zum früheren DB-Angebot nicht.

Die PEG hat in Oberhausen eine Betriebsstelle eingerichtet, deren Räumlichkeiten sich im Hauptbahnhof befinden. Im dortigen PEG-Kundencenter erhalten die Kunden Fahrplan- und Tarifauskünfte sowie Informationen rund um die PEG. Ein Beschwerde- und Fundsachenmanagement ist ebenfalls vor Ort. Telefonisch erreichbar ist die PEG rund um die Uhr. In den Abendstunden nach Schließung des Kundencenters in Oberhausen Hbf werden Anrufe an die PEG-Lokleitung in Pritzwalk umgeleitet, so dass Anrufer stets einen persönlichen Ansprechpartner haben.

Die Wartung, Instandhaltung und Betankung der Fahrzeuge erfolgt in Mülheim-Styrum aus einem ehemaligen Thyssen-Betriebsgelände, welches von der PEG angemietet wurde. Bis zur vollständigen Fertigstellung der Anlagen in der Fahrzeugwerkstatt Mülheim erfolgt die Wartung und Fristung der Triebwagen bei der Regiobahn in Mettmann, mit der die PEG eine entsprechende Kooperation eingegangen ist.